Ο Μαξ Μόσλι «έφυγε» σε ηλικία 81 ετών, μία από τις μεγαλύτερες προσωπικότητες της Formula 1 και αυτός που κλήθηκε να διαχειριστεί την μεγαλύτερη τραγωδία της.
Ο «πλούσιος» κόσμος της Formula 1 δεν έχει να κάνει μόνο με τους πιλότους και τα μονοθέσια. Μέσα στα χρόνια ήταν πάντα ονόματα σαν αυτά των Χουάν Μανουέλ Φάντζιο, Γκράχαμ Χιλ, Τζάκι Στιούαρτ, Νίκι Λάουντα, Άιρτον Σένα και Μίκαελ Σουμάχερ που τραβούσαν την προσοχή, όμως είναι ακόμα σπουδαιότερο όταν τα άτομα που βρίσκονται στα παρασκήνια, τραβούν αυτή την προσοχή.
Ο Μαξ Μόσλι δεν φοβήθηκε ποτέ κανέναν, ίσως και αυτό να ήταν ο λόγος που κατάφερε να φτάσει τόσο «ψηλά». Μία ζωή γεμάτη «μάχες», κάποιες μάλιστα άνισες, οι οποίες εάν δεν είχαν γίνει, η Formula 1 θα ήταν πολύ διαφορετική από αυτό που ξέρουμε.
Οι πολιτικές πεποιθήσεις και ο ρόλος του πατέρα του
Ο Μαξ Ρούφους Μόσλι γεννήθηκε στο Λονδίνο στις 13 Απριλίου του 1940, γιος του Σερ Όσβαλντ Μόσλι και της Λαίδης Νταϊάνα Μόσλι. Από νεαρή ηλικία ήθελε να ακολουθήσει τα χνάρια του πατέρα του στην πολιτική, ωστόσο οι «αμαρτίες του πατρός» έμελλε να μείνουν μαζί του για τις επόμενες δεκαετίες. Αυτό γιατί ο Όσβαλντ Μόσλι είχε ιδρύσει την 1η Οκτωβρίου του 1932 την «Βρετανική Ένωση Φασιστών», η οποία διαλύθηκε σχεδόν 8 χρόνια αργότερα, λίγο μετά την γέννηση του γιου του.
Στα νεανικά του χρόνια, εκείνος και ο αδερφός του είχαν σχέση με το ακροδεξιό κίνημα «Union Movement», το οποίο είχε ιδρύσει ο πατέρας τους το 1948. Κύρια θέση του κόμματος ήταν ο ευρωνασιοναλισμός και η ιδέα μίας ενωμένης Ευρώπης. Διοργάνωνε συνελεύσεις στις οποίες ήθελε να μεταφέρεια αυτή την «ιδέα» σε νέα άτομα, σε μία από τις οποίες γνώρισε και την γυναίκα του. Μετά τον θάνατου του πατέρα του το ο Μαξ αποστασιοποιήθηκε από όλα αυτά.
Όπως είχε δηλώσει, «Γεννήθηκα σε αυτή την περίεργη οικογένεια και σε ένα σημείο “ξεφεύγεις” από αυτή». Μέχρι και την δεκαετία του 1980, όταν αποφάσισε να διεκδικήσει μία θέση στο κοινοβούλιο με το συντηρητικό κόμμα, ωστόσο εγκατέλειψε αυτή την προσπάθεια όταν «άκουσε τις ιδέες των στελεχών του κόματος». Τελικά ο ίδιος αποφάσισε να γίνει δικηγότος, προτού μπει στην ζωή του ο μηχανοκίνητος αθλητισμός.
Η γέννηση ενός οδηγού και η «σταχτοπούτα» March Engineering
Η πρώτη του επαφή με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό ήρθε όταν ήταν ακόμα στο πανεπιστήμιο, εκείνος και η γυναίκα του είχαν λάβει εισιτήρια για έναν αγώνα στο Σιλβερστόουν. Ένιωσε μία έλξη από την πρώτη στιγμή και αποφάσισε να συγκεντρώσει χρήματα μέσω της δικηγορικής, για να πάρει μέρος σε αγώνες. Ήταν ένας κόσμος που λίγοι ήξεραν τον πατέρα του και θα μπορούσε να αγωνιστεί χωρίς αυτό το «βάρος» στους ώμους του.Ο ίδιος πήρε μέρος σε σχεδόν 40 αγώνες από το 1966 μέχρι το 1967, κερδίζοντας 12 εξ’ αυτών, πριν δημιουργήσει την London Racing Team, μαζί με τον Κρις Λάμπερτ.
Προμηθευτής των αυτοκινήτων ήταν ο μετέπειτα θρύλος της Formula 1 και ιδρυτής της Williams, Φρανκ Γουίλιαμς. Οι Μόσλι και Λάμπερτ αποφάσισαν να αγωνιστούν στην ευρωπαϊκή Formula 2, σε μία ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο. Στο «Martini Gold Cup» του 1968, στο οποίο ο Μόσλι έκανε το ντεμπούτο του στο Χοκενχάιμ, σκοτώθηκε ο δύο φορές πρωταθλητής της Formula 1, Τζιμ Κλαρκ. Μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, ο Μόσλι είδε και τον Λάμπερτ να χάνει την ζωή του στους αγώνες, όπως και ο Πιερ Κουράζ.
Ο ίδιος δεν χαρακτήριζε τον εαυτό του ως γρήγορο πιλότο, αλλά ως ένα έξυπνο που ήξερε πώς να αποφύγει τα ατυχήματα. Το 1969 αποφάσισε να αποσυρθεί καθώς «ήξερε πως δεν θα γίνει παγκόσμιος πρωταθλητής», όταν μαζί με τους Ρόμπιν Χεντ, Άλαν Ρις και Γκράχαμ Κούκερ ίδρυσαν την March Engineering. Επένδυσαν έκαστος 2.500 λίρες και ο Μόσλι ανέλαβε όλα τα νομικά και διαφημιστικά ζητήματα της ομάδας, με τον πατέρα του να πιστεύει πως σίγουρα θα χρεοκοπήσουν, αλλά θα είναι μία καλή εμπειρία. Το πρώτο αμάξι που έφτιαξαν ήταν για τον Ρόνι Πίτερσον στην Formula 3, άλλος ένας πιλότος που θα έχανε στο μέλλον την ζωή του στους αγώνες, ωστόσο ο ίδιος ήθελε να φτάσει πιο ψηλά, ήθελε να βρεθούν στην Formula 1.
Όχι μόνο κέρδισαν την μάχη με τον χρόνο, αλλά στον πρώτο αγώνα του 1970 στη Νότια Αφρική, οι Στιούαρτ και Κρις Έιμον αντίκρισαν πρώτοι την καρώ σημαία, και οι δύο οδηγώντας την March 701. Μέσα στα επόμενα χρόνια η March κέρδισε άλλους δύο αγώνες στην Formula 1 μέχρι το 1976, όπως και άλλους πολλούς σε F2, F3 και στα Indycar. Ήρθε η ώρα για τον ίδιο να αλλάξει παραστάσεις, μπορεί να μην μπορούσε να επιδιώξει καριέρα στην πολιτική λόγω του πατέρα του, αλλά μπορούσε να ασχοληθεί με την πολιτική της Formula 1.
Η συμμαχία με τον Εκλστόουν και ο «πόλεμος» με των FISA - FOCA
Το 1969 εκπροσώπησε την March στην Grand Prix Constructors' Association (GPCA), η οποία έκλεινε συμφωνία με τις ομάδες για λεφτά που θα πάρουν. Δεν τον συμπαθούσαν ιδιαίτερα, αλλά γνώριζαν πως έναν δικηγόρος θα τους φανεί χρήσιμος, με τον ίδιο να καταλαβαίνει από την αρχή πως δεν υπάρχει καμία ενότητα, παρά ομάδες που καμία δεν εμπιστευόταν η μία την άλλη. Όλα άλλαξαν όταν το 1971 ο Μπέρνι Εκλστόουν αγόρασε την Brabham και πήρε επίσης μέρος.
Όπως είπε ο Μόσλι, «Μετά από 20 λεπτά, φάνηκε πως υπήρχε κάποιος που κατάλαβε τι συμβαίνει, περίπου μετά από μισή ώρα άλλαξε θέση και ήρθε δίπλα μου». Κάπως έτσι γεννήθηκε μία φιλία και μία συμμαχία που θα άλλαζε τα πάντα στην Formula 1. Τρία χρόνια αργότερα ίδρυσαν μαζί με τους Κόλιν Τσάπμαν, Κεν Ταϊρέλ, και Γουίλιαμς την «Ένωση Κατασκευαστών της Formula 1» (FOCA), η οποία θα προστάτευε τα δικαιώματα των ομάδων στις συναντήσεις με την CSI (Commission Sportive Internationale), όργανο της FIA, η οποία στην συνέχεια έγινε FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). 
Το 1977 αποχώρησε από την March και έγινε νομικός σύμβουλος της FOCA, της οποίας ηγείτο ο Εκλστόουν. Οι δύο τους έδωσαν «πόλεμο» μέσα στην δεκαετία του 1980 απέναντι στην FISA, από την μία οι ομάδες με την βάση στην Μεγάλη Βρετανία και από την άλλη οι «μεγάλες δυνάμεις» της εποχής, όπως οι Ferrari, Alfa Romeo και Renault. Το 1981 οι κατασκευαστές διοργάνωσαν το ανεπίσημο Grand Prix της Νότιας Αφρικής του, κάτι που ανάγκασε τον πρόεδρο της FIA, Ζαν – Μαρί Μπαλέστρ, να καθίσουν οι δύο ομάδες στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων. Κάπως έτσι, η FISA ανέλαβε εξ’ ολοκλήρου το κομμάτι των κανόνων και η FOCA τα τηλεοπτικά και εμπορικά δικαιώματα, σε κάτι που μεταφράστηκε σε τεράστια νίκη για τους Μόσλι – Εκλστόουν.
Μετά από ένα σύντομο «σαββατικό», ο Μόσλι επέστρεψε το 1986 και με τις ευλογίες των Εκλστόουν και Μπαλέστρ, για να αναλάβει την προεδρία της επιτροπής κατασκευαστών της FISA. Τότε σε μία κίνηση ματ για το μέλλον, το 1987 ο Βρετανός είπε στον Μπαλέστρ πως θα λυθούν τα προβλήματα του με τον Εκλστόουν, «εάν γίνει μέλος της ομάδας», με αποτέλεσμα να γίνει ο Εκλστόουν αντιπρόεδρος της FIA, με κύρια ευθύνη την διαφήμιση του αθλήματος.
Η κόντρα Σένα – Προστ, η καθαίρεση του Μπαλέστρ και ο θάνατος του Βραζιλιάνου
Το 1991 ο Μόσλι αποφάσισε να διεκδικήσει την προεδρία της FISA από τον Γάλλο, με αφορμή την μεγάλη κόντρα των Αλέν Προστ και Άιρτον Σένα. Στο διαβόητο Grand Prix της Ιαπωνίας του 1989, όταν οι δύο πιλότοι της McLaren τράκαραν, αλλά ο Σένα συνέχισε και κέρδισε τον αγώνα και μαζί το πρωτάθλημα, η παρέμβαση του Μπαλέστρ βοήθησε τον συμπατριώτη του να κατακτήσει το πρωτάθλημα, μετά τον αποκλεισμό του Σένα από τον αγώνα. Όλο αυτό στηρίχθηκε στο γεγονός πως ο Γάλλος ήταν πρόεδρος τόσο της FISA, όσο και της «Γαλλικής Ομοσπονδίας Αυτοκινήτων», λέγοντας πως είναι δύσκολο να διοικήσει και τα δύο και πως δεν γίνεται να μπλέκεται με την Formula 1.
Σε ψηφοφορία ο Μόσλι κέρδισε, με τον Μπαλέστρ να παραμένει πρόεδρος της FIA, μόνο για να παραιτηθεί και να εκλεχθεί πάλι από την FISA. Το 1993 ο Μπαλέστρ αποφάσισε να αποσυρθεί από τον ρόλο του, με τον Μόσλι να αναλαμβάνει χρέη προέδρου. Όλα άλλαξαν μετά από το Grand Prix του Σαν Μαρίνο το 1994 και τους θανάτους των Ρόλαντ Ρατζενμπέργκερ και Άιρτον Σένα. Ο Μόσλι κατάλαβε πως είχε έρθει η ώρα για αλλαγές, η ασφάλεια έπρεπε να αυξηθεί, με την κριτική στο άθλημα να έχει αυξηθεί κατακόρυφα, μετά από την προβολή τόσων θανάτων στην τηλεόραση. 
Οι αλλαγές δεν άρεσαν σε πολλούς, με τον διευθυντή της Benetton, Φλάβιο Μπριατόρε, να επιστρέφεις στο γκαράζ της ομάδας στο ισπανικό Grand Prix και να λέει πως ο Μόσλι είναι «τελειωμένος». Δεν θα μπορούσε να κάνει περισσότερο λάθος, καθώς ο Βρετανός παρέμεινε στο τιμόνι της FIA για άλλα 15 χρόνια. Το σκάνδαλο του «Spygate» το 2007 και η βεντέτα του με το διευθυντή της McLaren, Ρον Ντένις, ήταν άλλη μία απόδειξη πως δεν λογάριαζε τίποτα. Όχι μόνο κατηγόρησε ανοιχτά την ομάδα για κλέψιμο, αλλά ανάγκασε τον Ντένις να σφίξει το χέρι του πριν το βελγικό Grand Prix της ίδιας χρονιάς, σε μία ξεκάθαρη επίδειξη δύναμης.
Τελικά ένα σεξουαλικό σκάνδαλο το 2008 ήταν αυτό που τον ανάγκασε να αποσυρθεί έναν χρόνο αργότερα, ωστόσο ο ίδιος είχε τονίσει πως δεν παίζει ρόλο τι κάνει στην προσωπική του ζωή. Ο Ζαν Τοντ τον διαδέχθηκε στην προεδρία. «Δεν με πειράζει η κριτική, προέρχομαι από μία οικογένεια που δεχόμασταν κριτική όλη μας την ζωή, μου αρέσει να διαβάζω τα blog που εκνευρίζονται με εμένα, είναι πολύ διασκεδαστικό».
Μπήκε από την «κλειδαρότρυπα» στον κόσμο της Formula 1, άλλαξε τα πάντα και διαμόρφωσε το τελικό προϊόν που βλέπουμε σήμερα. Αναμφίβολα ο Μαξ Μόσλι αξίζει μία θέση στις σπουδαιότερες προσωπικότητες του αθλήματος, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς τα εμπόδια που χρειάστηκε να ξεπεράσει σε όλα τα στάδια της ζωής του.
Μάριος Αγγελέτος
